Mijn jeugd - Suikerfabriek

Wester Suikerraffinaderij

Dit artikel is overgenomen uit het maandblad "Ons Amsterdam".
De foto's zijn grootendeels afkomstig van de Beeldbank Gemeente Archief Amsterdam.

ONS AMSTERDAM, DECEMBER 1984, JAARGANG 36

Wonen waar eens suiker en grachtwater domineerden
Stadvernieuwing in oudste stuk Spaarndammerbuurt

J. Wagener
De buurt als geheel
Eens telde de Spaarndammerbuurt 25.000 inwoners. Nu zijn het er vele duizenden minder. Eens waren er zo'n 100 verenigingen en clubs aangesloten bij het wijkcentrum - het wijkcentrum in een buurt waar het leven zich ooit voornamelijk op straat afspeelde en iedereen met de meeste buurtgenoten in de verte wel de een of andere familierelatie had.
Ook is het een buurt die als eerste van de 19^e-eeuwse wijken ging lijden onder een totale renovatie, onvermijdelijk gevolg van de staat der woningen en van de leefomstandigheden. Ongeveer de helft van de woningvoorraad was in handen van particulieren en dezen deden weinig of niets aan onderhoud. De buurt veranderde daardoor in kwaliteit en kwantiteit.
Veel mensen ontvluchtten het slechter wordende leefklimaat.
Er veranderde nog meer: de in de jaren zestig aangelegde industrieterreinen voor de noodzakelijke nieuwe bedrijvigheid trokken praktisch geen nieuwe fabrieken aan.
Er verdwéén zelfs een fabriek en nog wel de grote suikerfabriek van de C.S.M. Voorheen de Wester Suiker Raffinaderij.

Ook in de Houthaven komen in die jaren de veranderingen: de dekschuiten verdwijnen.
Het hout komt nu in pakketten aan, hoeft niet meer met de handen te worden gelost, hijskranen laden het op auto's. Daarom dempt men een aantal kanalen.

De verdere verandering in deze contreien laten we voor wat ze zijn, wij richten ons op de stadsvernieuwing.
Zou de ideeënschets uit 1970 van het gemeentebestuur zijn uitgevoerd, dan was volgens de bewoners de Spaarndammerbuurt geen woonbuurt meer geweest.
Het klonk allemaal wel goed wat de gemeente suggereerde, maar hoe meer de plannen echt werden uitgewerkt, hoe minder de buurtbewoners ze kon appreciëren.
Begrijpelijk. Want het een en ander hield in dat bijna de helft van de huizen zou worden gesloopt en 1500 woningen zouden plaats maken voor parkeergarages. Er was ook inspraak toegezegd.
Deze moest echter door de bewoners gedeeltelijk worden afgedwongen en door een samenbundeling van allerlei actiegroepen is uiteindelijk aan de ‘heilloze' plannen een einde gemaakt. Deze ontwikkeling resulteerde in het creëren van allerlei zaken die meer volgens de wensen van de buurt waren.
Renovatie en stadsvernieuwing veranderden het buurtgezicht totaal. In de Spaarndammer- en Zeeheldenbuurt is de stadsvernieuwing nu het verst voortgeschreden. Getallen (gemeenschappelijke objecten als nieuwe school, sporthal, bibliotheek enz. niet meegerekend): begin vorig jaar waren al zo'n 500 nieuwbouwwoningen neergezet op voormalige sloopterreinen en ongeveer 1700 verbeterde woningen opgeleverd.
In het midden van de jaren tachtig zullen daar nog 1700 bij komen. Als er geld is.....



Plan Industriegebied


Links is de huidige situatie en rechts de kaart van 1901. (De Nova Zemblastraat heette Roggeveenstraat, welke doorliep tot aan het Barentsplein.



De Houtrijkstraat heette de 2^e Spaardammerstraat. Daar waar tegenwoordig het volkskoffiehuis is op de hoek van de Tasmanstraat en Spaardammerstraat heette toen het Spaarndammerplein.)
Half 1983 is weer een omvangrijk project begonnen: 500 nieuwbouwwoningen op het ‘Plan Industriegebied'. Dat is voor het grootste deel het vroeger domein van de Wester-Suikerraffinaderij met de omringende grachten, het gebied waar het in deze bijdrage om draait.
Er ontstaat een nieuw wijkje dat het oude gebiedspatroon overhoop haalt. Reeds zijn bij raadsbesluit van 2 november 1983 nieuwe straatnamen hiervoor vastgesteld.

Nieuwe straatnamen in de Spaarndammerbuurt.
De cijfers op het kaartje verwijzen naar de straten:
1. Noordkaapstraat
2. Spitsbergenstraat
3. Suikerplein
4. Henk Curiérekade
5. Martin Vlaarkade
6. Le Mairekade

Op het bovenstaande kaartje van de nieuwe situatie zijn de nieuwe straatnamen vermeld. De meeste name spreken voor zichzelf in deze omgeving. Alleen beide persoonsnamen vereisen uitleg: Henk Curiére, die in 1981 overleed, was de zeer verdienstelijke voorzitter van het comité wijkverbetering Spaarndammerbuurt en Martin Vlaar was een van de organisatoren van de Februaristaking in 1941.
Voor de opzet van het nieuwbouwwijkje was het nodig de Le Maire- en Van Noordtgracht gedeeltelijk te dempen. Dat leek een eenvoudige affaire, maar het volgooien met water ging hier niet van een leien dakje. Zelfs de rechter heeft zich ermee moeten bemoeien.

Spitsbergenstraat	Suikerplein
Van Noordtkade	Le Mairegracht

Er lag vervuild slib in de grachten en het wijkopbouworgaan Spaarndam was met de bewoners en de Vereniging voor Milieudefensie van mening dat die vervuilde laag eruit moest vóór alles zou worden volgestort met zand. De gemeente meende daarentegen te hebben aangetoond dat dit niet nodig was en de rechter besliste ten gunste van de laatste.
Dus bleef het slib liggen en de werkzaamheden zijn gewoon doorgegaan.
Op dit moment bouwt ‘Het Westen' er al aan meer dan honderd woningen.

Water- en rietland
Hoe zag het er hier vroeger uit? Er is in de loop van de eeuwen nogal wat verandert. Waar niet.....
In de middeleeuwen zijn de mensen in het westelijk deel van ons land zich geleidelijk gaan beschermen tegen het toen opdringende zeewater. Er werden dijken aangelegd. Stormvloeden kregen daardoor veel minder kans en de grond verzilte niet meer.
Zo ook het gebied te noordwesten van Amsterdam, op oude kaarten vol water en praktisch niet te situeren op de kaartlijnen van nu. Een oud en duidelijk geografisch houvast vormt de Spaarndammerdijk langs de vroegere IJ-wateren, stammend ‘uit de tijd van graven en ridders‘, zoals schrijvers van de Spaarndammerbuurtgeschiedenis het uitdrukken.
De dijk, die toen nog Haarlemmerzeedijk heette, liep door tot de noordelijke rand van wat later de Jordaan zou worden en bereikte zo de westkust van het middeleeuwse Amsterdam.
Toen de stad in de 17^e eeuw grootscheeps ging uitbreiden en de grachtengordel met de Buitensingelgracht ontstond, verrezen langs die gracht de bekende stadswallen en bolwerken die tot in de 19^e eeuw de stadsrand hebben gemarkeerd. De acht bolwerken aan de noordwest-, west, en zuidwestzijde van deze gordel kwamen tot stand in de periode rond 1615, praktisch tegelijk met het Bickers- Prinsen- en Realeneiland. Hun namen kregen ze pas ruim een halve eeuw later, toen de tweede fase van de grachtengordel-uitleg zijn beslag kreeg en de daarbij horende bolwerken verrezen.
Totaal had Amsterdam er toen 28. Tussen IJ en Spaarndammerdijk lager er drie: Leeuwenburg, later 't Blauwhoofd genoemd, de Bogt en de Beer of Westerbeer.
Op de plattegrond van 1842 komen deze uitspringende verdedigingswerken nog voor.

‘t Blauwhoofd

Westerbeer

De Westerbeer had een waterkering met dezelfde naam; dat was een zware muur tot de Spaarndammerdijk, bestemd om bij vloed het land rond de stad tegen onderlopen te beveiligen. Vloed was hier een vertrouwd natuurgebeuren - IJ en Zuiderzee stonden nog in open verbinding met de Noordzee. Vóór de genoemde drie bolwerken lag een breed ondiep water met aan de westzijde daarvan tot aan de Spaarndammerdijk moerassig rietland. Het was buitendijks land, dat bij vloed telkens blank kwam te staan.
Toen tussen 1830 en 1840 in het IJ een Afsluitdijk werd aangelegd rond het te vormen Westerdok, de Westelijke Eilanden en het stuk land gelegen buiten de stadswallen en Spaarndammerdijk, kwam er een eind aan dat onderlopen van het rietland. (In het gedeelte van de Afsluitdijk dat de Westerdoksdijk werd, kwam een sluis.) we vinden de loop van de terug in het huidige traject Westerdoksdijk - Van Diemenstraat - Tasmanstraat.

Park
Het aldus drooggelegde rietland verdient onze aandacht, want het vormt de ondergrond waarop ook ons huidige nieuwbouwwijkje verrijst. Maar zover is het in dit overzicht nog lang niet. We zijn pas gevorderd tot de jaren veertig van de 19^e eeuw. In ´groen´ opzicht belangrijke jaren voor Amsterdam, want het krijgt in 1845 zijn eerste park. Het komt te liggen langs de stadskant van de wallen tussen bolwerk Blauwhoofd en de Willemspoort. Het heet Wester/ of Haarlemmerplantsoen, ook wel park Blauwhoofd genoemd. Op het bolwerk de Bogt kan men zich verpozen in een siertuin of lusthof. ´Deze lusthoven zijn zéker niet bedoeld voor de mensen die in 1848 met z´n allen riepen om brood en werk´, merken de al eerder geciteerde buurhistorieschrijvers op, waarmee zij doelden op de volksoproeren van dat markante jaar.
Na een uitbreiding in 1857 tot buiten de stadswallen, die hier trouwens al beplant waren als onderdeel van het park, strekte dat openbare groen zich uit van het tegenwoordige Barentszplein tot de Willemspoort, of Haarlemmerpoort, waarbij het aan de oostkant werd begrenst door de tegenwoordige Planciusstraat, destijds Smallepadsgracht. Naar het westen moeten we de rand zoeken aan de overzijde van het Westerkanaal en wel langs het Westerkerkhof (waarover straks meer) tot bijna halverwege de Van Noordtgracht.

Links Smallegatsgracht - rechts Planciusstraat

Vandaar liep de grens schuin door het oostelijke gedeelte van de suikerraffinaderij en de Le Mairegracht en verder langs de Roggeveenstraat.
Dit zijn allemaal straten en wateren die in 1857 nog niet bestonden. Er was hier toen een totaal andere gebiedsindeling dan we nu kennen.

____________ = globale contouren van het Wester- of Haarlemmerplantsoen
Alles wordt radicaal omgeploegd
Het begon in 1874-'75 met het graven van het Westerkanaal - aanvankelijk ‘Westerlijk Kanaal'- voor een betere verbinding tussen het in aanleg zijnde Noordzeekanaal en de waterwegen in de stad en eromheen. Dit kanaal van Singelgracht naar Houthaven, welke haven in dezelfde periode was aangelegd en reeds in 1878 naar het noordwesten werd uitgebreid, kwam dwars door Amsterdams eerste park te lopen. Tegelijk gingen hier de bolwerken en resterende stadswallen ter ziele.
Het park ging nog niet ten onder maar werd wel grotendeels ontluisterd.
Toch was dat nog maar het begin. Toen in 1869 de stad instemde met de plannen van het rijk voor een Centraal Station in het Open Havenfront, kwam het Westerplantsoen op papier reeds dicht bij zijn ondergang: de spoorbaan zou door het zuidelijk deel van het park komen. De genadeklap viel echter jaren later, bij de geboorte van de Spaarndammerbuurt.
Reeds in het grootste stadsuitbreidingsplan van de directeur publieke werken J. Kalff van 1876 is bebouwing geprojecteerd op de plaats van Spaarndammerbuurt.
Bij het - niet uitgevoerde - plan van stadsingenieur J.G. van Niftrik uit 1866 vond men daar een parkachtige opzet, een uitbreiding van het Westerplantsoen, zonder woonbebouwing. Wat zou dat daar een totaal andere omgeving hebben opgeleverd ...

De Spaarndammerbuurt is dus Kalffs kind, zij het, dat diens schepping met een wat gewijzigd uiterlijk werd geboren en opgroeide, zo toont vergelijking van Kalffs lijnen met van de verrezen buurt. Kalffs plan was overigens nuchterder, meer ‘armetierig' dan Van Niftriks fantasie.

AMSTERDAM, gelegen in Holland aen den Amstel,
en aen een zeeboezem, het Y genaemt voor de bocht te zien.

Het effectieve startschot voor de stadsuitleg in het noordwesten viel in 1876. Amsterdam kocht toen ten noorden van de spoorlijn naar Zaandam van het Rijnlands polderbestuur een deel van de Spaarndammerdijk en verlaagde en verbreedde dat. Op 20 november 1878 werd het de Spaarndammerstraat gedoopt en diezelfde datum kregen ook de Van Noordtkade, Tasmanstraat en Roggeveenstraat hun naam. Zo begon de Spaarndammerbuurt.
Wie werden de eerste bewoners? Een deel kwam van de Noordzeekanaalwerken. Toen in 1876 deze grote verbinding met de zee klaar was, bleven veel arbeiders van elders in Amsterdam en zochten hier werk, onder meer in de haven. De nieuwe buurt ging hun de woonruimte verschaffen.
Woonruimte in de buurt - hoeveel en wanneer? Even nog buiten ons werkgebied blijvend en daarbij in de tijd vooruitziend, stellen we vast dat de woningbouw in de gehele Spaarndammerbuurt in drie perioden is verwezenlijkt. Van 1880 tot 1900 verrezen particulieren rug-aan-rugwoningen in revolutiebouw in het zuidoostelijke deel, vlak voor de Eerste Wereldoorlog gemeentewoningen met onder andere hovenbouw, en in de periode daarna tot omstreeks 1930 voornamelijk gemeente- en woningbouwverenigingswoningen overwegend in de stijl van de Amsterdamse School.
Langs het Westerkanaal
Het was hoofdzakelijk in de periode vóór 1900, dat het werkgebeid langs het Westerkanaal gestalte kreeg. Het behoorde tot ‘blok 1' van het stadsuitbreidingsplan van J. Kalff. In zijn geheel omvatte dat de gronden ter weerszijden van het kanaal tussen IJ en Haarlemmertrekvaart en daarbij zou ook het nog resterende stuk Haarlemmerplantsoen worden opgeofferd aan woningbouw en industrie. Daar ging het laatste groen! Het Westerpark tussen de spoorbaan en Haarlemmertrekvaart zou pas in 1891 voor enige vervanging zorgen.
In later voorgestelde wijzigingen van de plannen was nog een ‘ceintuurbaan' tussen Kattensloot en Houthaven opgenomen als verlengde van de geprojecteerde ring Ceintuurbaan-Frederik Hendrikstraat. Deze is er niet gekomen.
Wat wėl allemaal doorging was al rigoureus genoeg. We vervolgen ons graaf- en bouwverhaal. In 1877 werd de Zoutkeetsgracht in verbinding gebracht met het Westerkanaal en ten westen daarvan groef men in hetzelfde jaar de Le Maire- en de Van Noordtgracht.
Het pas enkele jaren oude Westerkanaal verleende meteen al goede diensten bij de geboorte van de buurt: samen met de Schinkel- en Kostverlorenvaart diende het als aanvoerroute voor het zand waarmee de grond werd opgehoogd. Dat zand kwam van Lisse en Hillegom.

Zoutkeetsgracht 1976                     Zoutkeetsgracht 1991

De Le Mairegracht ging dienen tot haven van direct aan het water te bouwen fabrieken en kreeg dan ook geen kade. De Van Noordtgracht kreeg slechts aan de noordzijde een kade en aan dié kade begon in 1882 de WSR, de Wester Suikerraffinaderij, haar bestaan nadat eerst nog in 1881 de Houtmankade aan die kant opgehoogd en bestraat was en in deze weg de beweegbare bruggen over de Le Maire- en Van Noordtgracht werden gebouwd.

De WSR-historie is een bedrijfsverhaal, geen topografisch verhaal. Daarom brengen wij die historie - in zeer beknopte vorm - aan het eind van dit artikel.

Wel past op deze plaats de vermelding, dat de aanvankelijk bescheiden WSR in de loop der 19^e en begin 20^e-eeuwse jaren geregeld uitbreidde en nog vóór de Eerste Wereldoorlog het gehele eiland tussen de drie grachten bezette. En ook werkelijk nodig had. Het bedrijf bloeide.

Op 1 november 1965 was het echter afgelopen op het eiland. De WSR ging dicht. De Technische Unie betrok een deel van het complex, de rest tijdelijk een andere bestemming of werd afgebroken.
Terug naar de chronologie in ons overzicht: de jaren vóór en na 1900. Tussen de reeds in de 19^e eeuw aangelegde grote straten (Tasmanstraat enz.) werden de kleinere straten met bebouwing tussen de Le Mairegracht en de Houthaven verwezenlijkt, voornamelijk in de periode 1905 - '15.
Het deel van blok I van Kalffs uitbreidingsplan ten westen van ons besproken nieuwbouwgebied ligt wat verder weg; dat stuk laten we voor wat het was. Rest voor ons verhaal nu de grond aan de zuidkant, liggend bij het begin van de Spaarndammerstraat en bij de spoorbaan. Een ‘doods' stuk, dat later tot leven is gekomen, zo zou het letterlijk kunnen worden omschreven. Want: nu staan er voornamelijk huizen maar in de vorige eeuw, in dezelfde tijd dat de plannen voor het Westerplantsoen ontstonden, besloot de gemeenteraad tot aanlag van een begraafplaats op die grond. Dat besluit viel in 1843, de Spaarndammerstraat was hier nog -dijk.
De grond was waarschijnlijk voorlopig nog verhuurd, getuige het feit dat pas op 1 januari 1860 deze ‘Westerbegraafplaats' kon worden geopend. De ingang lag aan de Spaarndammerstraat/dijk tegenover de plek waar in 1889-'91 de Maria Magdalenakerk zou verrijzen (inmiddels in 1967 weer afgebroken).
De dodenakker was geen lang leven beschoren; 1 mei 1894 werd hij gesloten na de aanleg van de Nieuwe Westerbegraafplaats*) in de IJpolder verderop. *) Deze was gelegen aan de Oude Hemweg en werd in 1894 geopend om in 1917 te sluiten. Voor bezoekers was het tot 1933 mogelijk om deze begraafplaats te bezoeken. Van deze dodenakker is weinig fotomateriaal beschikbaar.

het rode vlakje geeft de plaats van de begraafplaats aan.

Nieuwe Westerbegraafplaats aan de Oude Hemweg

De Nieuwe Westerbegraafplaats lag aan de Oude Hemweg, ten zuiden van Petroleumhaven. Na de ruiming bleef het kavel grotendeels zichtbaar.
Toch bleef alles bij de (oude)Westerbegraafplaats nog vele jaren in alle rust gehandhaafd.
Kort na 1907 werden de sloten om de begraafplaats gedempt en met de erlangs gelegen stroken grond uitgegeven voor woningbouw. Uit die bouwperiode stamt het eerste stukje Westzaanstraat.


Pas in 1924 ruimde men het kerkhof zelf, met uitzondering van de eigen graven, en legde op het vrijgekomen gedeelte de Westzaanstraat aan als voortzetting van het reeds bestaande stukje van die straat ten westen van de begraafplaats. Er verrezen woningen.
Kunnen we de voormalige begraafplaats in 1984 nog terugvinden? Dat is niet moeilijk: één stukje groen is ervan overgebleven, het plantsoentje aan de Westzaanstraat en Houtmankade. Er midden staat een kinderdagverblijf; op de plattegrond (blz. 3) van het nieuwe wijkje uit 1983 is dat met een kruisje aangegeven. (zie ook de geschiedenis van de oude Westerbegraafplaats).

De Raffinaderij
Dit wordt geen suikergeschiedenis maar een beknopt verhaal, uitsluitend handelend over de beginjaren en de laatste jaren van de WSR als bedrijf. Toch loopt de draad hiervan onvermijdelijk door de zoete industrie als geheel.
Reeds in de oudheid kende men in Zuidoost-Azië het zoete sap van suikerriet. De Perzen schijnen al gekristalliseerde suiker te hebben gemaakt; zij zijn dus de eerste raffinadeurs in de geschiedenis. In de 9^e eeuw na Christus kwam de suikerrietcultuur naar Zuidoost-Europa. Pas in de eerste helft der 15^e eeuw werd suiker regelmatig in West-Europa geïmporteerd. Na de ontdekking van Amerika begonnen de kolonisten aldaar met de suikercultuur.
Het vinden van de zeeweg naar Indië bracht de suikerproductie en -uitvoer naar Oost-Azië. Al eerder, in de 15^e eeuw, teelde de Chinezen op Java suikerriet.


Onze West-Indische en Verenigde Oost-Indische Compagnie deden hun voordeel met deze cultuur in West en Oost. In de 17^e eeuw en 18^e eeuw telde Amsterdam niet voor niets meer dan 100 suikerraffinaderijtjes, met mooie namen: Ladder Jacobs, Groot Hemelrijk, Het Paardenhoofd, Diercquens Paradijs, Het Lam en zo nog meer. Een flink aantal raffinaderijtjes dus, dat bij elkaar een behoorlijke duit in het Amsterdamse zakje deed, want het voorzag het grootste deel van Europa van suiker.
Het was in 1747 dat een Berlijnse apotheker, Marggraf, ontdekte dat in bieten dezelfde suiker voorkomt als in suikerriet. Vele jaren later lukte het zijn leerling Archard uit de bieten de suiker vrij te maken en in 1802 richtte deze in Cunern in Silezië de eerste suikerbietenfabriek op. Het waren de jaren van Napoleon en deze grote veroveraar heeft de verbreding van de bietencultuur in Europa mede bevorderd. Rond 1809 kwam de productie eerst goed van de grond.
De rol van Napoleon bij de suikervoorziening van Europa was trouwens zowel stimulerend als remmend, waarbij het één gebeurde om het ander en het ander om het één. Ten eerste verhinderde zijn ‘Continentale Stelsel' de import van rietsuiker, waardoor Europa verstoken bleef van de gewenste hoeveelheden.
Ten tweede moest hij daarom in de behoefte laten voorzien door een vervangend zoetmiddel. Dat werd de bietsuiker.
Z|o ging naast het suikerriet ook de suikerbiet een rol spelen in de vroege geschiedenis van de WSR. Vróége voorgeschiedenis? Zeker, want deze raffinaderij kwam eerst in 1882 tot stand, zoals reeds werd vermeld.
De meer dan 100 raffinaderijen en -tjes uit de Amsterdamse geschiedenis zijn uiteindelijk allemaal verdwenen of opgegaan in de WSR. Het jaar 1890 telde nog drie raffinaderijen in de hoofdstad; in 1918 was er nog slechts één over: de Wester. Een hele grote. Hóé groot geeft het aantal heipalen onder het complex aan: 14.659 - 1000 meer dan onder het Paleis op de Dam. De suikerproductie werd groter dan die van alle vroegere raffinaderijen tezamen.


Het jaar 1919 zou een organisatorische ‘mijlpaal' worden. De aanloop hiervan lag in de eerste jaren van deze eeuw. Omstreeks die periode telde ons hele land 33 beetwortelsuikerfabrieken. Reeds spoedig voelden verscheidene fabrikanten de wens te komen tot samenwerking en eventueel samenbundeling van de ‘speculatieve' - dat zijn de niet-coöperatieve - suikerfabrieken. In 1908 begon de verwezenlijking toen enkele fabrieken in Noord-Brabant samengingen. De ontwikkeling ging verder en op 24 september 1919 werd de N.V. Centrale Suiker Maatschappij opgericht.
Het doel werd bereikt, want in de loop van de tijd sloten zich alle niet-coöperatieve - suikerfabrieken in Nederland bij de CMS aan.
Een der medeoprichters van de CSM was H. de Vries Robbé van de WSR, die in het samengaan een overwegend aandeel heeft gehad. Hij was de promotor van het WSR-principe; vereniging van ruw- en witsuikerfabrieken met de raffinaderij. Wat is het verschil tussen die twee? Een raffinaderij verfijnt, zuivert de ruwsuiker van een suikerfabriek en máákt er wat van. Maakt er een product van.
Een relaas van de WSR-ups en -downs in de periode 1919 tot na de Tweede Wereldoorlog voert voor dit verhaal te ver. Daarom meteen maar de ‘afgang'; de WSR, voornamelijk voor het buitenland werkend met rietsuiker kon zich tot omstreeks 1956 goed handhaven. In de daarop volgende jaren werd de toestand op de wereldmarkt steeds slechter; de marges tussen de witsuiker- en ruwsuiker prijzen werden kleiner als gevolg van dumping van witsuiker op de wereldmarkt.

De regering was, na aanvankelijke toezeggingen, niet bereid beschermende maatregelen tegen deze dumping te nemen en stelde zich bovendien op het standpunt dat de Nederlandse suikervoorziening aan de Nederlandse landbouw moest worden voorbehouden.
Bij dit alles voegde zich nog de naoorlogse uitbreiding van de raffinagemogelijkheden bij andere suikerfabrieken. De WSR was niet meer de enige. Daarmee was het lot van deze raffinaderij bezegeld.
Einde van het ‘lijkenhuis'
Na een geleidelijke vermindering van personeel in voorgaande jaren kwamen in 1962 en 1965 enige honderden werknemers tegelijk op de Van Noordtkade te staan. Op 1 november 1965 ging het gehele ‘lijkenhuis' dicht.
Een lugubere naam voor een fabriek van zoete waren ......
De buurtbewoners gebruikte die term geregeld. Was dat een verwijzing naar de vroeger zo nabije Westerbegraafplaats?
Neen. De arbeiders van de raffinaderijen plachten allemaal zo wit - als een lijk - uit de fabriek te komen, onder andere doordat het door hitte en inwerking van suiker niet erg gezond was. Dát was het hem.
Het in november resterende deel van de werknemers kon aan de slag in Halfweg, waar de grote, in 1863 gebouwde suikerfabriek ‘Holland' van de CSM is gevestigd. Het WSR-complex is nog wel enige jaren depot van de CSM gebleven. Zo verpakte men er stroop en was het een suikeropslagplaats.

Bovendien kwam er de Wester Machinefabriek voor reparaties, gecreëerd voor behoud van een deel der werkgelegenheid. De Technische Unie trok later in een ander deel van het complex. Overige gedeelten werden afgebroken of verbranden.

Technische Unie in het complex van de Wester Suikerraffinaderij - let op jaartal 1913 in de andere gevel van het complex. Het jaartal in de andere gevel is weggehaald.

De Machinefabriek is inmiddels verdwenen en het depot werd in 1984 naar Halfweg overgebracht.

Op en rondom de plaats van de weggesmolten suikerglorie verrijzen nu woningen voor de mensen die het over het lijkenhuis hadden. Ze hebben hun zin.
Eén ding is gebleven: de Wester als merknaam, en onder andere op de stroopverpakking staat nog steeds het oude complex aan de Van Noordtkade afgebeeld.
Commerciële nostalgie, zoete herinnering.
Buurtnostalgie
Klinkend besluit van dit artikel vormen enkele buurteigen herinneringen, sportieve en muzikale: DWS en de Wester-muziek. Dat er muziek in de raffinaderij zat, bewijzen de klanken die buurtbewoners in gedachten nog horen opstijgen uit de WSR-directiewoning op de hoek van Houtmankade en Van Noordtgracht. Het Wester Fanfarekorps onder leiding van dirigent Lureman mocht daar spelen en repeteren en bij mooi weer gingen de ramen open. De voorbijgangers móésten wel meegenieten.
*) De Wester Harmonie wordt onder het kopje Clubs nader besproken.
De Wester Harmonie zoals we die nu kennen is een samensmelting van twee orkesten: het Wester Harmoniekorps, opgericht in 1904 als orkest van de Wester Suiker Raffinaderij, en Crescendo, de in 1901 opgerichte fanfare van het toenmalige dorp Sloterdijk. In 1972 is Crescendo opgegaan in de Wester Harmonie.
En dan DWS, roemruchte Amsterdamse maar vooral Spaarndammerbuurt-voetbalclub.

DWS landskampioen 1964

Ook hierbij scoorde de WSR soms hoog. Menig WSR-personeelslid speelde - hoe kan het anders - in D(oor) W(ilskracht) S(terk). Daar was de fabriek trots op. Natuurlijk, want de club voetbalde in de eerste klasse NVB. De (toen nog niet Koninklijke) Nederlandse Voetbal Bond, en bij wedstrijden van het Nederlands elftal waren soms ook DWS'ers betrokken. De WSR was dan nogal makkelijk met het vrijgeven aan de uitverkoren werknemers-spelers; het een en ander werd geregeld via de NVB. De eer voor de spelers was ook de eer voor de fabriek, zo zat dat. Zoet zijn de herinneringen aan sportieve wapenfeiten van WSR-voetballers.
Even zoet als de suikerprodukten van tussen de twee grachten van 1877, producten die we nu in Halfweg moeten zoeken.

(noot. Het bedrijf is in 1992 stilgelegd en is de laatste jaren voor de definitieve sluiting voor opslag van goederen gebruikt. Er bestaan plannen om het geheel om te vormen tot een mediacomplex. De suikersilo's zijn inmiddels omgebouwd tot bedrijfsruimtes. De ramen van de silo's zien er uit als wybertjes en stralen 's avonds afwisselde kleuren uit.)

Bronnen, literatuur:
J. van Eck, De Amsterdamse Schans en Buitensingel, Amsterdam 1948.
M.G. Emels, Amsterdam buiten de grachten, Amsterdam 1983.
De CSM 50 jaar. Jubileumnummer Voorlichtingsblad CSM. Amsterdam 1969.
Mr. E. Elias, Wij zijn 75 jaar zoet. Jubileum WSR, uitgave CSM. Amsterdam 1957.
Wester-Suikerraffinaderij, aflevering 50-51 van maanduitgaven Neerlands Welvaart, Amsterdam 1919.
Gerard van de Burgwal, Wim Kuin, ‘Geen Blakwannes!' De Spaarndammerbuurt maakt geschiedenis. Amsterdam 1977.
Gemeenteblad.
Persberichten.
J.A. Groen jr.

Het Dorp Sloterdijk

Het dorp Sloterdijk 

"O SLOTERDYK! 'k zie u van menssen overstrómen,
Gelokt door uw vermaak en sierelyken stand;
Gy geeft ons 't schoonst' gezigt te water en te land;
Daar kan men 't bruissend Y van uwen dyk beschouwen,
Hier zweeft het oog weêr langs de velden en landsdouwen
Daar 't zuivelgévend Vé tot de uijers treed in 't gras,
Of spiegeld 't hoornig hoofd in eenen waterplas."

(fragment van G. Tysens, 1728)

De "sierelyken stand" van Sloterdijk, zoals hierboven bezongen, heeft helaas veel van haar glans verloren. Toch moet het voor velen ooit een geliefd buiten zijn geweest. Het dorp Sloterdijk was voor het midden van de vijftiende eeuw slechts een buurt, "Slooterdam" geheten. Toen in 1465 door Philips van Bourgondië privilege werd verleend een waag te mogen houden voor het wegen van goederen, veranderde het karakter van de buurt. De waag werd bij Slooterdam gebouwd en lag binnendijks aan de Slochter, die in het IJ uitmondde. De buurt veranderde door de toegenomen bedrijvigheid en werd een levendig dorp, dat "Sloterdijk" ging heten. Tot in de zeventiende eeuw lag in het dorp de bochtige IJdijk, de tegenwoordigde Spaarndammerdijk als enige weg om van Amsterdam naar Haarlem te komen. Hierin kwam verandering toen in het begin van de zeventiende eeuw de Staten van Holland aan de steden Amsterdam en Haarlem octrooi verleenden tot het aanleggen van een trekvaart met trekpad en wagenweg.

De Haarlemmertrekvaart was niet alleen een belangrijke verbindingsweg, maar werd vanaf de aanleg in 1631 een belangrijke vestigingsplaats voor buitenhuizen met vele theekoepels aan het water. Deze zijn te zien op achttiende eeuwse kopergravures van Abraham Rademakers, waarop hofsteden, zoals "Soelen", "Geuzeveld" en "Weltevreden" in al hun glorie zijn afgebeeld. In 1762 werd de Haarlemmerweg van bestrating voorzien en in de Franse tijd als belangrijkste hoofdweg tot "Route Impériale" verheven. Sloterdijk heeft door de geschiedenis heen veel rampspoed te verwerken gehad. In 1860 ging bijna het gehele dorp in vlammen op; met voortvarendheid werd overgegaan tot herbouw. Dit verklaart de aanwezigheid van de overwegend negentiende eeuwse bebouwing, waarvan de dijkhuizen aan de Spaarndammerdijk de stille getuigen zijn. 

Station Sloterdijk ONS AMSTERDAM, NR. 34, MAART 1982 Het nieuwe station Sloterdijk en omgeving. een ambitieus plan A.J. Corpel Artikel uit Werk in Uitvoering, maandblad van de Dienst Ruimtelijke Ordening, het Gemeentelijk Grondbedrijf. Het nieuwe station Sloterdijk zal een uiterst belangrijk spoorwegknooppunt gaan worden. Door zijn directe relaties met het Centraal Station, de Hemtunnel, Schiphol en Haarlem wordt verwacht dat het aantal in de avondspits instappende reizigers globaal de helft van dat van het Centraalstation zal zijn.  Dat wil zeggen ongeveer 4.000. In de eindsituatie wordt bovendien rekening gehouden met een gewijzigde aansluiting van de verlegde Haarlemmerweg op rijksweg 10 (Coentunnelroute - autoringweg), zodat het gebied ook voor het wegverkeer uitstekend bereikbaar is. Het zal duidelijk zijn dat G. Tijsens in zijn lofzang op het ‘Sierlyke' dorp Sloterdijk uit 1728, met de regel ‘O Sloterdijk! ‘k zie u van mensen overstromen', een andere situatie voor ogen had. Geschiedenis van het dorp Sloterdijk Vóór het midden van de 15e eeuw was er slechts sprake van een ‘buurt', Slooterdam genoemd  en behorend bij Osdorp. Philips van Bourgondië verleende in 1465 Sloten en Osdorp de privilege om  een Waag te mogen houden. Deze werd bij Slooterdam buitendijks aan de Slochter gebouwd.  De Slochter vormde een verbinding tussen het IJ en Slotermeer. Deze verbinding was ontstaan na  een dijkdoorbraak in het begin van de 15e eeuw. In feite is een kleine verbreding in de Haarlemmervaart, direct ten westen van de Coentunnelweg,  een laatste herinnering aan dit watertje, dat bij de aanleg van de Coentunnelweg in 1966 geheel verdween. In de 17e eeuw verzandde de haven van Sloterdijk en werd de Slotermeer drooggemalen en verkocht. Bij de zandwinning voor de aanleg van onze huidige westelijke tuinsteden ontstond op  dezelfde plaats de u allen bekende Sloterplas. Haarlemmervaart en Haarlemmerweg Tot in de 17e eeuw was de enige weg van Amsterdam naar Haarlem de zeer bochtige IJ-dijk,  waarvan hier en daar nog enkele restanten bestaan, namelijk de Spaarndammerdijk en  de Spaarnwouderdijk. Bij slecht weer was de reis vaak zó moeilijk, dat met er per ‘bolderwagen'  bijna een dag voor nodig had. Een tweede reismogelijkheid was de veerschuit over het IJ en Het Spaarne. Maar ook deze route was niet zonder gevaren en een ongeluk in 1629, waarbij een  veerschuit werd overvaren, is misschien wel aanleiding geweest naar andere  oplossingen te gaan zoeken. De Staten van Holland verleenden op 4 april 1631 octrooi aan de steden Haarlem  en Amsterdam voor het maken van een binnendijkse vaart met trekpad en wagenweg.  De tegenwoordige Haarlemmerweg, die in 1981, 350 jaar oud was. Tegenover het dorp Sloterdijk stond het tolhek, terwijl een schouw voor de verbinding met de weg zorgde. Niet lang daarna werd ook een kerk gesticht. De huidige Petruskerk dateert echter uit 1664.  Na het graven van de vaart werd de trekschuit een comfortabel vervoermiddel. In de 18e eeuw  begon het gebruik van de trekschuit echter steeds meer terug te lopen, omdat de diligence en de  postwagen voor geduchte concurrentie zorgden. In 1860 werd de dienst te water opgeheven, hoewel er tot 1884 toch nog één schuit bleef varen. Nadat in 1762 de Haarlemmerweg van een bestrating was voorzien, werd hij in de Franse tijd  tot ‘Route Imperiale' verheven. Dit soort ‘Keizerlijke ‘ wegen werden later onder het beheer  van het Rijk geplaatst, zodat sinds 1811 eigenlijk van een rijksweg kan worden gesproken.  Door allerlei juridische touwtrekkerij over het onderhoud duurde het nog tot 1863 voor  het Rijk dit overnam. Sinds die tijd kocht de gemeente Amsterdam ten behoeve van toekomstige  stadsuitbreidingen steeds weer stukken terug. Inmiddels heeft het Rijk al laten weten ook  de Haarlemmerweg tussen de Abraham Kuyperlaan en de Einsteinweg weer naar de  gemeente Amsterdam te willen afstoten. Spoorwegen Op 20 september 1839 begon in Nederland het spoorwegtijdperk met de opening van de  lijn Amsterdam-Haarlem. Oorspronkelijk werd gewerkt met een spoorbreedte van twee meter.  De eerste lijn eindigde op de grens van Amsterdam en Sloten bij het station ‘de Eenhonderd Roe'. In 1843 werd de lijn verlengd naar het station Willemspoort.  Na nog een tijdje gebruikt te hebben gemaakt van een hulpstation ter hoogte van de Droogbak,  werd in 1889 het Centraalstation geopend. Toen op den duur snellere stoomlocomotieven  in gebruik kwamen, konden de treinen niet meer in Halfweg en Sloterdijk stoppen. De invoering van elektrische tractie, waarbij treinen snellen optrokken, deed de mogelijkheid  ontstaan weer een halte bij Sloterdijk op te nemen. De bouw van de westelijke tuinsteden en de   uitbreiding van het werkgebeid in deze omgeving zorgden voor een flink aanbod van reizigers en  in 1956 kon station Sloterdijk als een tijdelijke halteplaats worden geopend. Het verschijnen van dit station betekende overigens wel het verdwijnen van een belangrijk  deel van de bebouwde kom van het dorp. Bij de verbreding van de bestaande  overweg - een jaar later - verdwenen ook het oude raadhuis en de bebouwing aan de  westzijde van de Velserweg. Het kersverse stationsplein kreeg de naam Molenwerf. Tram en bus  Een andere railverbinding met Sloterdijk ontstond in 1882 door het verlenen van een vergunning tot het exploiteren van een stoomtram naar Amsterdam. In 1888 werd dit een paardentram, die in 1905 door de gemeente Amsterdam werd overgenomen.  In 1916 werd de paardentram vervangen door een elektrische tram. Aanvankelijk was dat lijn 12;  in 1922 werd dat lijn 18. De tram heeft het tot 1951 volgehouden.  Toen kwam de autobus ervoor in de plaats: lijn L - in 1965 vervangen door 18. Inmiddels was in 1905 de Elektrische Spoorweg Maatschappij begonnen met een tramverbinding  naar Haarlem en Zandvoort. Deze maatschappij werd later de NZHVM (de Noord-Zuidhollandse  Vervoersmaatschappij). Deze smalspoortram kreeg al gauw de naam van ‘de Kikker'.  In 1957 werd ook deze verbinding vervangen autobussen. Sloterdijk, dat overigens sinds de grenswijzigingen van 1921 deel uitmaakt van Amsterdam,  was vroeger een geliefd oord om vanuit de stad naar toe te wandelen.  Tot 1927 liep er nog een wandelroute, het Slatuinenpad, naar Sloterdijk met als doel  onder meer de uitspanning ‘het Rechthuis'. Hier verscheen later de Coca Colafabriek die weer het veld moest ruimen voor de  aanleg van de Coentunnelweg, die in 1966 werd opengesteld. De aanleg van deze weg betekende voor het dorp een nog grotere ingreep dan de bouw van het station.  De volledige bebouwing van de Velserweg verdween, met uitzondering van de vier huizen  aan de oostzijde, die hiermee nu nog de zorg dragen voor het voortbestaan van de naam Velserweg. Nadat voor de aanleg van de Hemspoorlijn nog een gedeelte van de bebouwing van  de Spaarndammerdijk was afgebroken, is in een tijdvak van ongeveer 25 jaar meer dan de  helft van het dorp verdwenen. De aanleg van het toekomstige knooppunt verlegde  Haarlemmerweg/rijksweg 10 zal geen verdere sloop meer betekenen, hoewel de fysieke  dreiging die ervan uitgaat niet onderschat mag worden. Inmiddels heeft de stichting "Vrienden van de Petruskerk' zich het lot van het dorp  aangetrokken en men is al begonnen met een voorlopige restauratie van de kerk. In het bestemmingsplan ‘Overbrakerpolder', waarin Sloterdijk ligt, wordt nu zelfs  weer rekening gehouden met een uitbreiding van de woonbebouwing op het terrein  van spoorbaan en het station. Algemeen Uitbreidingsplan In het Algemeen Uitbreidingsplan van 1934 vinden we de eerste aanzetten terug voor  de nu voorgestelde ontwikkeling van Sloterdijk. Zelfs eerder, in het nieuwe Plan-Zuid, dat in 1917  door de Gemeenteraad werd vastgesteld, is sprake van een ringspoorbaan.  Deze verbinding, in eerste instantie opgezet voor het goederentransport van en naar  de westelijke havens, krijgt in het Algemeen Uitbreidingsplan een veel grotere betekenis.  Hierin worden vanaf de ringspoorbaan de aansluitingen naar Haarlem en het Centraalstation  aangeduid en ook de Hemtunnel komt al in dit plan voor. Er is sprake van een om te leggen spoorlijn naar Haarlem en een evenwijdig  daaraan gelegen tracé voor een nieuwe hoofdverkeersweg, die na een kruising met een  voorloper van de Einsteinweg (Coentunnelweg), aansluit op de verlengde Bos en Lommerweg.  De Einsteinweg zelf sluit in dit plan aan op een geprojecteerde Hemtunnel.  Van een Coentunnel wordt nog niet gerept. Plan Sloterdijk en omgeving De uitgangspunten van het plan zijn terug te vinden in het huidige in procedure  zijnde bestemmingsplan "Havens en recreatiegebied West'. De hoofdinfrastructuur is  overeenkomstig dit bestemmingsplan, waaraan goedkeuring gedeeltelijk is onthouden.  Het deel rond Sloterdijk, waartegen geen bezwaren zijn ingebracht, is door Gedeputeerde  Staten goedgekeurd. In de bestemmingen van het plan Sloterdijk zijn hier en  daar wat wijzigingen gekomen, waarbij vooral het introduceren van woonbestemming  een belangrijke verandering is. Station  Centraal in het plan ligt het nieuwe station Sloterdijk, waarvan al eerder gezegd is  dat het een vervoersknooppunt van lokaal en interlokaal belang zal worden. In 1983 zal het station in zijn eerste fase geopend worden met het in bedrijf stellen van de  nieuwe Hemlijn. Zolang de spoorlijn naar Haarlem niet is verlegd blijft naast het nieuwe  station ‘Sloterdijk Noord' ook het bestaande ‘Sloterdijk Zuid' in gebruik.  Voor de ontsluiting wordt momenteel de zogenaamde ‘verlengde' Radarweg aangelegd,  die een verbinding gaat vormen tussen de Basisweg en de Haarlemmerweg.  Nu recent is besloten is de Haarlemlijn al in 1985 naar het nieuwe tracé om te leggen,  is het weinig zinvol om nog voor een paar jaar veel geld te investeren in het maken van  een overweg in de oude Haarlemlijn. Deze kruising is met name zo kostbaar, omdat  ter plaatse ontlastvloeren moeten worden aangebracht in verband met de slechte grondslag.  In dit geval wordt de Radarweg pas in 1986, wanneer ook de Schiphollijn gereed is,  rechtstreeks op de Haarlemmerweg aangesloten. In de periode 1982-1986 zal het verkeer over de Radarweg via de Molenwerf worden geleid.  De bestaande overweg komt in 1985 buiten gebruik. Ook in deze bescheiden opzet zal er overstapgelegenheid zijn op het stedelijk openbaar  vervoer en een mogelijkheid tot het voorrijden en parkeren bij het station. Inmiddels is al begonnen met de voorbereiding van de volgende fase, namelijk de  aanleg van de westelijke tak van de Schiphollijn en de verlegging van de Haarlemlijn.  Naast het intussen gereedgekomen viaduct in de ‘verlengde ‘ Radarweg wordt druk  gebouwd aan een betonnen platform boven de toekomstige Hemlijnsporen.  Dit platform is voor een deel bestemd voor het toekomstige voorplein en verder  is het nog bedoeld als vloer van de definitieve stationshal. Hiermee wordt voorkomen, dat naderhand moet worden gebouwd boven de in  gebruik zijnde sporen van de Hemlijn. Inmiddels is ook besloten het platform uit te  breiden boven de te verleggen Haarlemsporen. Het uiteindelijke stationsgebouw, dat volgens de huidige planning in 1986 gereed moet zijn,  zal bestaan uit drie lagen. Op het maaiveld komen de vier Hemsporen en de twee sporen  van de nieuwe Haarlemlijn. Daarboven een tussenverdieping, de eigenlijke stationshal, die  aan de westzijde aansluiting geeft op het voorplein, dat bestemd is voor het stedelijk  openbaar vervoer. Deze hal zal tevens dienen als overstapgelegenheid van en naar  de Schiphollijn, die hoog over alles heen zal gaan. Ten oosten van de Schiphollijn is  en reservering opgenomen voor een stedelijk railsysteem - ook vanuit de hal  bereikbaar - en aan de westzijde voor twee goederensporen. In het geheel is tevens een directe verbinding tussen de Hemtunnel en de Ringspoorbaan  opgenomen. Dit gebogen viaduct ligt extra hoog vanwege de kruising met de zelf ook al  hoog gelegen Radarweg. Het perron in deze boog krijgt verbindingen met het station  en met het voorplein. Openbaar vervoer Op het voorplein zal in de eindfase bijna al het openbaar vervoer geconcentreerd zijn.  Eerst nadat de Haarlemlijn is verlegd, wordt het mogelijk ook het tramverkeer naar  het voorplein te brengen. Een tweetal tramlijnen zal het station aandoen.  Verder komt er ook ruimte voor bussen, zowel van het GVB als van het streekvervoer.  In deze situatie is de aanwezigheid van autoverkeer op de Radarweg niet meer gewenst.  Alleen de voetganger en de fietser worden dan nog - naast het openbaar vervoer - op het  voorplein getolereerd. Voor deze twee categorieën weggebruikers zijn trouwens in het plan  gescheiden routes ten opzichte van het overige verkeer opgenomen. Overig Verkeer Voor de ontsluiting van het station voor het autoverkeer wordt gebruik gemaakt van  twee voorijgelegenheden. Aan de noordkant ligt de verbindingslus, die vanaf de Basisweg  toegankelijk is. Hier komt ook een Parkeer- en Reisvoorziening (Park and Ride) voor 600 auto's. Aan de zuidkant is het station bereikbaar vanaf de verlegde Haarlemmerweg die  tevens dienst doet als ontsluitingsweg voor het zuidelijk gebied. Ook hier is ruimte voor  een Parkeer- en Reisvoorziening voor 400 auto's. De parkeervoorzieningen zullen  uiteindelijk zoveel mogelijk onder de viaductconstructies van de Schiphollijn worden gerealiseerd. Verlegging Haarlemmerweg (rijksweg 5) De verlegging van de Haarlemmerweg naar een tracé, evenwijdig aan de nieuwe  spoorlijn, zoals reeds in het Algemeen Uitbreidingsplan werd aangegeven, vloeit voort  uit de wens om de barrièrewerking van de huidige Haarlemmerweg, tussen de westelijke  tuinsteden, de werkgebieden in het westelijk havengebied en de recreatiezones, op te heffen. De geprojecteerde woonbebouwing in het zuidelijk deel van het plan sluit dan ook  beter aan op de bestaande bebouwing terwijl de geluidshinder wordt teruggedrongen.  In de oorspronkelijke plannen werd uitgegaan van een verlegde Haarlemmerweg uitgevoerd  als autosnelweg met een volledige aansluiting op de A10 (autoringweg).  Hoewel deze aansluiting verkeerstechnisch volmaakt was, eiste hij relatief veel ruimte. In de overleggroep die zich bezighield met de voorbereiding van het bestemmingsplan ‘Overbrakerpolder'  is dan ook veel bezwaar gemaakt tegen de voorgestelde aansluiting.  De wens om in het zuidelijk plandeel zoveel mogelijk woningen te bouwen is beslissend  geweest voor de keuze van een eenvoudige aansluiting op de A 10. Zo wordt de verlegde Haarlemmerweg nu nog gezien als een weg van een lagere orde,  een z.g. N-weg, die tevens dient voor de ontsluiting van het gebied en het station.  De uiteindelijke vorm van de aansluiting op de A 10 wordt in overleg met Rijkswaterstaat vastgesteld. De verlegging van de Haarlemmerweg in noordelijke richting begint bij de  Burgemeester De Vlughtlaan. Het verlengde van deze weg, de Seineweg, neemt dan  de rol van de Radarweg als verbinding naar de Basisweg over. Bestemmingen Het terrein wordt door de spoorweginfrastructuur in vier kwadranten verdeeld,  die door de stationshal kruisingvrij worden gekoppeld. De noordelijke kwadranten hebben een kantoorbestemming, terwijl voor de zuidelijke  aan een woonbestemming is gedacht, liefst gesitueerd op een geleidelijk naar het hoog  gelegen stationsplein oplopend maaiveld. In totaal is er plaatsvoor ongeveer 1100 woningen  die aan de noord- en oostzijde worden afgeschermd door een strook kantoorbebouwing. Het noordelijk plandeel is praktisch bouwrijp, zodat dit aan gegadigden kan worden uitgegeven.  De gemeente Amsterdam heeft al een overeenkomst gesloten met de AMRO-bank voor  een vestiging op deze plaats. De stedenbouwkundige vormgeving van dit gebied wordt uitgewerkt. Het zuidelijk plandeel kan moeilijk voor 1986 worden bebouwd omdat de verlegging van de spoorlijn naar Haarlem en van de Haarlemmerweg hiervoor gewenst zijn.  Bekeken wordt of een gefaseerde aanpak een eerdere start mogelijk maakt. Aan de westzijde is het te bebouwen gebied vergroot door gebruik te maken van een  herindeling van het sportpark ‘Spieringhorn'. Bij deze herindeling kan het aantal velden  gelijk blijven door gebruik te maken van een verschuiving in noordelijke richting.  Dit is mogelijk doordat nu minder ruimte nodig is voor de verlegde Haarlemmerweg.  In het gebied wordt bovendien nog rekening gehouden met een middelgrote sporthal. Stand van zaken Het zal duidelijk zijn worden dat ‘Sloterdijk en omgeving' een tamelijk ambitieus plan is.  De geplande 8000 arbeidsplaatsen zullen dit gebied een heel ander aanzien geven.  Juist daarom is het gewenst dat de voorgestelde voorzieningen een redelijke kans van  slagen krijgen zodat rond het station een soort sub-centrum kan ontstaan. Op het gebied van de wegenstructuur is inmiddels zoveel duidelijkheid dat burgemeester  en wethouders toestemming hebben verleend om deze materie te bespreken met  de SOWA (overkoepelend orgaan van diverse wijkopbouworganen in het westelijk stadsdeel)  en het bedrijfsleven. Dit overleg vindt plaats in het kader van de reeds bestaande  overleggroep ‘Schiphollijn c.a.'. In principe heeft men daar wel met de uitgangspunten van het plan kunnen instemmen,  hoewel een openbaar vervoerroute door de Burgemeester Fockstraat al in een vroeger  stadium zware weerstand heeft opgeroepen. Ook hier zullen nadere studies en overleg nodig zijn.  Het is dus mogelijk dat de uiteindelijke versie van Sloterdijk er anders zal uitzien dan hiervoor is aangegeven. Alleen de spoorweg infrastructuur ligt zo goed als vast zodat dit onderdeel binnenkort  aan de geschiedschrijving van Sloterdijk kan worden toegevoegd. Over Sloterdijk en omgeving, de spoorwegen en andere soorten openbaar vervoer zijn  diverse bijdragen in Ons Amsterdam verschenen. Men raadplegen de registers. (overgenomen uit Ons Amsterdam - maart 1982 - jaargang 34) (de foto's zijn overgenomen van de beeldbank - archief Amsterdam)

Mijn Jeugd - Westerpark

Westerpark

De voorloper van het Westerpark

Dit zijn allemaal straten en wateren die in 1857 nog niet bestonden. Er was hier toen een totaal andere gebiedsindeling dan we nu kennen.

____________ = globale contouren van het Wester- of Haarlemmerplantsoen

Het westerpark maakt - ook al ligt het aan de andere kant van de spoorlijn - een belangrijk deel uit van de Spaarndammerbuurt.
Het is groene long tusen de Staatsliedenbuurt en de Spaarndammerbuurt.
Vele bewoners van de Spaarndammerbuurt zoeken hier hun vertier.
Wat meespeeld is de herrinering van de jeugd aanb het gebouwtje tussen de spoordijk en het Westerpark. De Gemeentelijke  Geneeskunde en Gezondheidsdient was daarin gevestigd of beter bekend de schoolarts en de schooltandarts. Aan met name de schooltandarts zullen vele nare herinneringen hebben.
Het Westerpark dateerd van 1891. Met de aanleg werd in 1886 een aanvang genomen.

Het ontstaan van het Westerpark.

Het eerste  stadspark

Een lang gekoesterde wens van Amsterdam is de aanleg van een mooi park. De oude stad is vervuild en veel stadsbewoners halen regelmatig een frisse neus buiten de stad. De stadswal aan de buitensingel met zijn prachtige uitzicht over het IJ op de Zaanstreek, Waterland en de Zuiderzee is een geliefde plek om uit te waaien. Vandaar dat de schans tussen het blauwhoofd en de nieuwe Willemspoort als een ideale plek wordt gezien voor een park. 

De directeur van de Hortus Botanicus stelt in februari 1843 voor om van de hele westelijke stadsvest een plantsoen te maken. Het gemeentebestuur vindt de kosten echter te hoog, temeer daar een van de bolwerken helemaal hersteld moet worden. Dus wordt in 1845 alleen aan weerszijden van de Willemspoort een park aangelegd, het eerste stadspark. Nadat het park een paar jaar later tot het Blauwhoofd is uitgebreid, komt het bekend te staan als het Haarlemmer- of Westerplantsoen.

Het nieuwe park wordt enthousiast gebruikt, vooral ’s zomers als er ook theater-voorstellingen gehouden worden. Het dorstige publiek kan zich laven in de uitspanning Welgelegen, op het bolwerk de Bogt midden in het park. Welgelegen heeft een lommerrijke tuin en een muziektempel waar vaak uitvoeringen gehouden worden.

Omdat de spoorlijn doorgetrokken en het Westerkanaal verlegd moet worden is het plantsoen geen lang leven beschoren. De heer M. Kalff is hier niet erg over te spreken en schrijft in 1878: “Ons prachtige Haarlemmerplantsoen, met zijn schilderachtige heuvel, heerlijke wandeldreven en lommerrijke bosjes, helaas ten enenmale verwoest, doorsneden door het Westerkanaal.”

Maar er  komt een nieuw park voor in de plaats op het wigvormige stuk grond tussen de spoorlijnen en de Haarlemmertrekvaart. Aangezien dit terrein nergens anders geschikt voor is en aansluit op de Westerbegraafplaats is de bestemming als park ideaal.

Zo ontstaat het Westerpark. Het park van vijf en half hectare wordt eveneens in de Engelse landschapsstijl aangelegd, zodat de bezoeker het gevoel heeft echt buiten te zijn. Er is een lange oprijlaan en tussen de verspreide bossages liggen een kinderspeelplaats en een grote vijver. Er is ook een cricketveld. Dit ondanks bezwaren van een raadslid dat deze sport maar duur en elitair vindt. Toch is de sport vooral onder scholieren populairder dan hij denkt. De latere minister-president Willem Drees, wiens geboortehuis op het Haarlemmerplein staat, zal hier in zijn jonge jaren nog menig potje cricket spelen.

Het park zou eigenlijk tien hectare worden maar vanwege de gasfabriek wordt dat tot bijna de helft teruggebracht. Opvallend genoeg heeft geen enkel raadslid moeite mee en de voordracht van B. & W. voor de aanleg van het park wordt op 22 december 1886 zonder hoofdelijke stemming aangenomen.

Omdat de onderhandelingen met de spoorwegen over een spoorverbinding via de Haarlemmerweg naar de vuilnisbelt lang duren wordt er pas in 1890 begonnen met de ophoging van de grond en de aanleg van de paden. In 1891 wordt het park opengesteld. Het is alleen overdag open. Een parkwachter ziet er op toe dat iedereen zich aan de strenge regels houdt. Zo is fietsen verboden, evenals het betreden van groen. ’s Nachts wordt het hek gesloten om onverlaten buiten te houden. 

De enige bebouwing in het park is een eenvoudig gebouwtje van de Geneeskundige Armenzorg, de voorloper van de Gemeentelijke Geneeskundige en Gezondheisdienst (GG&GD). Minder draagkrachtige  Amsterdammers kunnen in deze gezonde omgeving bij een dokter of een wijkverpleegkundige terecht. Op recept zijn gratis medicijnen af te halen en af en toe worden ‘versterkende middelen’ als vlees en melk voorgeschreven, zij het voor maximaal één week. Vanwege de verhoging van het spoor wordt dit gebouwtje begin jaren twintig gesloopt en komt er een gebouw met meer zittingslokalen voor terug.

Bron: Westerpark – Barren, Sparren en Koperen Knopen – Ton Heijdra

Het Westerpark is nu, met het oude terrein van de Westergasfabriek, verder uitgebreid.

De clubs in de Spaarndammerbuurt

Clubs

De Spaarndammerbuurt kende in de jaren 1950-1970 een rijk verenigingsleven.
- korfbal
- voetbal
- speeltuinverenigingen
- muziek verenigingen

 
Een van deze was een wandelvereniging "Olijk en Vrolijk", deze organiseerde een week op de boerderij op de Veluwe. Om dit te promoten hebben zij een film gemaakt die bewaard is gebleven. Bij RTV-NH is enige tijd geleden daar in een programma over oude films aandacht aan besteed.

Een video-opname is thans in het bezit van het Gemeente Archief te Amsterdam.

25-10-2005 De stad uit!
Lekker Amsterdam uit en naar het platteland. Kinderen uit de Spaarndammerbuurt waren in de jaren '50 en '60 dolgelukkig met een weekje 'buiten'. Even niet omringd door hoge huizen en beton. Ravotten op het boerenerf en dolle kinderkermis op de laatste dag. Martha Sijtsma zou zo weer in de bus stappen en vertelt over haar heerlijke kindervakanties.

Korfbalclubs

Bij de speeltuin op het Zaandammerplein was en is nog de korfbalclub Hespa actief.

Op http://spaarndammerbuurt.hyves.nl zijn daarvan de foto's te bewonderen.

Voetbalclubs

De Spaarndammerbuurt kende verschillende voetbalclubs. De bekenste daarvan is DWS - Door Wilskracht Sterk - opgericht op 22 maart 1909. Het speelveld was aan de Spaardammerdijk. Http://www.dws-afc.nl geeft o.a. de geschiedenis van deze voetbalclub.

De Germaan had haar velden bij haar grote broer DWS aan de spaarndammerdijk.
De velden van zowel van DWS als De Germaan moesten het veld ruimen voor de vooruitgang. Het westerpark is grotendeels uitgebreid met de sportvelden.
De Germaan is verplaatst naar het sportpark "De Eendracht" en DWS naar het sportpark Spieringhorn. De Germaan is op het internet te vinden bij http://members.lycos.nl/asvdegermaan/


Er heeft ook nog een bedrijfsvereniging met een voetbal afdeling bestaan van de Electriciteits Centrale Hemweg. Haar naam was Energia, opgericht 01-07-1947 en helaas opgeheven op 30-06-1995.

Op de site van Igor Wijnker - http://www.igorwijnker.nl/FC%20de%20Liefde.html - wordt de terloorgang van Energia beschreven.


En dan is er ook sprake geweest van een katholieke voetbalvereniging D.O.S.S., opgericht in 1919. D.O.S.S. staat voor: Door Oefening Steeds Sterker. D.O.S.S. is naderhand uitgegroeid tot een combinatie van DOSS-Constatiu-Gezellen Vier oftewel D.C.G. D.C.G. heeft haar velden in Geuzenveld aan de Jan van Galenstraat. Hun website is: http://rksv-dcg.nl

Bij Wester Suiker Fabriek komt de muziekvereniging nog in beeld.

Mijn Jeugd en het Noordzeekanaal

Noordzeekanaal

Hierbij kort de geschiedenis van het ontstaan van het Noordzeekanaal.

Het meeste is te vinden op de website van het Zaan Industrieel Erfgoed.

http://www.zaans-industrieel-erfgoed.nl/pages_1/skepies%20kaike%2001.html

Ook is op website van Wikipedia veel te lezen over het ontstaan van het Noordzee kanaal.

http://nl.wikipedia.org/wiki/Noordzeekanaal


Wat in de vergetelheid lijkt te zijn geraakt is het monument van Ir. W.A. Froger, een van de grondleggers voor het graven van het Noordzeekanaal. Op de Spaarndammerdijk, ter hoogte waar nu de ingang van het Brediusbad is en tegenover de nieuwe vestiging van Gamma, stond een gedenknaald ter herinnering aan Ir. W.A. Froger die Amsterdam de weg naar de zee wees. Het heeft nog een tijd op de kop van de Piet Heinkade/Oostelijke Handelskade gestaan, echter daar vandaan is het wegens de nieuwbouw aan de Piet Heinkade elders opgeslagen. Eigenlijk zou het weer op de oude plaats – aan de Spaarndammerdijk - teruggeplaatst moeten worden.

Op de steen is te lezen:

"Ter nagedachtenis aan Willem Anthonie Froger
1812 - 1883
Die Amsterdam een nieuwe weg naar de zee wees."