vrijdag 25 januari 2013

Het Dorp Sloterdijk

Het dorp Sloterdijk 

"O SLOTERDYK! 'k zie u van menssen overstrómen,
Gelokt door uw vermaak en sierelyken stand;
Gy geeft ons 't schoonst' gezigt te water en te land;
Daar kan men 't bruissend Y van uwen dyk beschouwen,
Hier zweeft het oog weêr langs de velden en landsdouwen
Daar 't zuivelgévend Vé tot de uijers treed in 't gras,
Of spiegeld 't hoornig hoofd in eenen waterplas."

(fragment van G. Tysens, 1728)
De "sierelyken stand" van Sloterdijk, zoals hierboven bezongen, heeft helaas veel van haar glans verloren. Toch moet het voor velen ooit een geliefd buiten zijn geweest. Het dorp Sloterdijk was voor het midden van de vijftiende eeuw slechts een buurt, "Slooterdam" geheten. Toen in 1465 door Philips van Bourgondië privilege werd verleend een waag te mogen houden voor het wegen van goederen, veranderde het karakter van de buurt. De waag werd bij Slooterdam gebouwd en lag binnendijks aan de Slochter, die in het IJ uitmondde. De buurt veranderde door de toegenomen bedrijvigheid en werd een levendig dorp, dat "Sloterdijk" ging heten. Tot in de zeventiende eeuw lag in het dorp de bochtige IJdijk, de tegenwoordigde Spaarndammerdijk als enige weg om van Amsterdam naar Haarlem te komen. Hierin kwam verandering toen in het begin van de zeventiende eeuw de Staten van Holland aan de steden Amsterdam en Haarlem octrooi verleenden tot het aanleggen van een trekvaart met trekpad en wagenweg.


De Haarlemmertrekvaart was niet alleen een belangrijke verbindingsweg, maar werd vanaf de aanleg in 1631 een belangrijke vestigingsplaats voor buitenhuizen met vele theekoepels aan het water. Deze zijn te zien op achttiende eeuwse kopergravures van Abraham Rademakers, waarop hofsteden, zoals "Soelen", "Geuzeveld" en "Weltevreden" in al hun glorie zijn afgebeeld. In 1762 werd de Haarlemmerweg van bestrating voorzien en in de Franse tijd als belangrijkste hoofdweg tot "Route Impériale" verheven. Sloterdijk heeft door de geschiedenis heen veel rampspoed te verwerken gehad. In 1860 ging bijna het gehele dorp in vlammen op; met voortvarendheid werd overgegaan tot herbouw. Dit verklaart de aanwezigheid van de overwegend negentiende eeuwse bebouwing, waarvan de dijkhuizen aan de Spaarndammerdijk de stille getuigen zijn. 


Station Sloterdijk



ONS AMSTERDAM, NR. 34, MAART 1982
Het nieuwe station Sloterdijk en omgeving.
een ambitieus plan
A.J. Corpel
Artikel uit Werk in Uitvoering,
maandblad van de Dienst Ruimtelijke Ordening,
het Gemeentelijk Grondbedrijf.

Het nieuwe station Sloterdijk zal een uiterst belangrijk spoorwegknooppunt gaan worden.
Door zijn directe relaties met het Centraal Station, de Hemtunnel, Schiphol en Haarlem wordt verwacht
dat het aantal in de avondspits instappende reizigers globaal de helft van dat van het Centraalstation zal zijn.
 Dat wil zeggen ongeveer 4.000.
In de eindsituatie wordt bovendien rekening gehouden met een gewijzigde aansluiting van de
verlegde Haarlemmerweg op rijksweg 10 (Coentunnelroute - autoringweg), zodat het gebied ook voor
het wegverkeer uitstekend bereikbaar is.
Het zal duidelijk zijn dat G. Tijsens in zijn lofzang op het ‘Sierlyke' dorp Sloterdijk uit 1728, met
de regel ‘O Sloterdijk! ‘k zie u van mensen overstromen', een andere situatie voor ogen had.

Geschiedenis van het dorp Sloterdijk

Vóór het midden van de 15e eeuw was er slechts sprake van een ‘buurt', Slooterdam genoemd 
en behorend bij Osdorp. Philips van Bourgondië verleende in 1465 Sloten en Osdorp de privilege om 
een Waag te mogen houden. Deze werd bij Slooterdam buitendijks aan de Slochter gebouwd. 
De Slochter vormde een verbinding tussen het IJ en Slotermeer. Deze verbinding was ontstaan na
 een dijkdoorbraak in het begin van de 15e eeuw.
In feite is een kleine verbreding in de Haarlemmervaart, direct ten westen van de Coentunnelweg, 
een laatste herinnering aan dit watertje, dat bij de aanleg van de Coentunnelweg in 1966 geheel verdween.
In de 17e eeuw verzandde de haven van Sloterdijk en werd de Slotermeer drooggemalen en verkocht.
Bij de zandwinning voor de aanleg van onze huidige westelijke tuinsteden ontstond op 
dezelfde plaats de u allen bekende Sloterplas.

Haarlemmervaart en Haarlemmerweg

Tot in de 17e eeuw was de enige weg van Amsterdam naar Haarlem de zeer bochtige IJ-dijk, 
waarvan hier en daar nog enkele restanten bestaan, namelijk de Spaarndammerdijk en 
de Spaarnwouderdijk. Bij slecht weer was de reis vaak zó moeilijk, dat met er per ‘bolderwagen' 
bijna een dag voor nodig had. Een tweede reismogelijkheid was de veerschuit over het IJ
en Het Spaarne.
Maar ook deze route was niet zonder gevaren en een ongeluk in 1629, waarbij een 
veerschuit werd overvaren, is misschien wel aanleiding geweest naar andere 
oplossingen te gaan zoeken.
De Staten van Holland verleenden op 4 april 1631 octrooi aan de steden Haarlem
 en Amsterdam voor het maken van een binnendijkse vaart met trekpad en wagenweg. 
De tegenwoordige Haarlemmerweg, die in 1981, 350 jaar oud was.


Tegenover het dorp Sloterdijk stond het tolhek, terwijl een schouw voor de verbinding met de weg zorgde.


Niet lang daarna werd ook een kerk gesticht. De huidige Petruskerk dateert echter uit 1664. 
Na het graven van de vaart werd de trekschuit een comfortabel vervoermiddel. In de 18e eeuw 
begon het gebruik van de trekschuit echter steeds meer terug te lopen, omdat de diligence en de 
postwagen voor geduchte concurrentie zorgden.
In 1860 werd de dienst te water opgeheven, hoewel er tot 1884 toch nog één schuit bleef varen.
Nadat in 1762 de Haarlemmerweg van een bestrating was voorzien, werd hij in de Franse tijd 
tot ‘Route Imperiale' verheven. Dit soort ‘Keizerlijke ‘ wegen werden later onder het beheer 
van het Rijk geplaatst, zodat sinds 1811 eigenlijk van een rijksweg kan worden gesproken. 
Door allerlei juridische touwtrekkerij over het onderhoud duurde het nog tot 1863 voor 
het Rijk dit overnam. Sinds die tijd kocht de gemeente Amsterdam ten behoeve van toekomstige 
stadsuitbreidingen steeds weer stukken terug. Inmiddels heeft het Rijk al laten weten ook 
de Haarlemmerweg tussen de Abraham Kuyperlaan en de Einsteinweg weer naar de 
gemeente Amsterdam te willen afstoten.

Spoorwegen

Op 20 september 1839 begon in Nederland het spoorwegtijdperk met de opening van de 
lijn Amsterdam-Haarlem. Oorspronkelijk werd gewerkt met een spoorbreedte van twee meter. 
De eerste lijn eindigde op de grens van Amsterdam en Sloten bij het station ‘de Eenhonderd Roe'.
In 1843 werd de lijn verlengd naar het station Willemspoort. 
Na nog een tijdje gebruikt te hebben gemaakt van een hulpstation ter hoogte van de Droogbak, 
werd in 1889 het Centraalstation geopend. Toen op den duur snellere stoomlocomotieven 
in gebruik kwamen, konden de treinen niet meer in Halfweg en Sloterdijk stoppen.
De invoering van elektrische tractie, waarbij treinen snellen optrokken, deed de mogelijkheid 
ontstaan weer een halte bij Sloterdijk op te nemen. De bouw van de westelijke tuinsteden en de 
 uitbreiding van het werkgebeid in deze omgeving zorgden voor een flink aanbod van reizigers en
 in 1956 kon station Sloterdijk als een tijdelijke halteplaats worden geopend.
Het verschijnen van dit station betekende overigens wel het verdwijnen van een belangrijk 
deel van de bebouwde kom van het dorp. Bij de verbreding van de bestaande 
overweg - een jaar later - verdwenen ook het oude raadhuis en de bebouwing aan de 
westzijde van de Velserweg. Het kersverse stationsplein kreeg de naam Molenwerf.


Tram en bus 

Een andere railverbinding met Sloterdijk ontstond in 1882 door het verlenen
van een vergunning tot het exploiteren van een stoomtram naar Amsterdam.
In 1888 werd dit een paardentram, die in 1905 door de gemeente Amsterdam werd overgenomen. 
In 1916 werd de paardentram vervangen door een elektrische tram. Aanvankelijk was dat lijn 12; 
in 1922 werd dat lijn 18. De tram heeft het tot 1951 volgehouden. 
Toen kwam de autobus ervoor in de plaats: lijn L - in 1965 vervangen door 18.


Inmiddels was in 1905 de Elektrische Spoorweg Maatschappij begonnen met een tramverbinding 
naar Haarlem en Zandvoort. Deze maatschappij werd later de NZHVM (de Noord-Zuidhollandse 
Vervoersmaatschappij). Deze smalspoortram kreeg al gauw de naam van ‘de Kikker'. 
In 1957 werd ook deze verbinding vervangen autobussen.


Sloterdijk, dat overigens sinds de grenswijzigingen van 1921 deel uitmaakt van Amsterdam, 
was vroeger een geliefd oord om vanuit de stad naar toe te wandelen. 
Tot 1927 liep er nog een wandelroute, het Slatuinenpad, naar Sloterdijk met als doel 
onder meer de uitspanning ‘het Rechthuis'.


Hier verscheen later de Coca Colafabriek die weer het veld moest ruimen voor de 
aanleg van de Coentunnelweg, die in 1966 werd opengesteld.
De aanleg van deze weg betekende voor het dorp een nog grotere ingreep dan de bouw van het station. 
De volledige bebouwing van de Velserweg verdween, met uitzondering van de vier huizen 
aan de oostzijde, die hiermee nu nog de zorg dragen voor het voortbestaan van de naam Velserweg.
Nadat voor de aanleg van de Hemspoorlijn nog een gedeelte van de bebouwing van 
de Spaarndammerdijk was afgebroken, is in een tijdvak van ongeveer 25 jaar meer dan de 
helft van het dorp verdwenen. De aanleg van het toekomstige knooppunt verlegde 
Haarlemmerweg/rijksweg 10 zal geen verdere sloop meer betekenen, hoewel de fysieke 
dreiging die ervan uitgaat niet onderschat mag worden.
Inmiddels heeft de stichting "Vrienden van de Petruskerk' zich het lot van het dorp 
aangetrokken en men is al begonnen met een voorlopige restauratie van de kerk.
In het bestemmingsplan ‘Overbrakerpolder', waarin Sloterdijk ligt, wordt nu zelfs 
weer rekening gehouden met een uitbreiding van de woonbebouwing op het terrein 
van spoorbaan en het station.


Algemeen Uitbreidingsplan

In het Algemeen Uitbreidingsplan van 1934 vinden we de eerste aanzetten terug voor 
de nu voorgestelde ontwikkeling van Sloterdijk. Zelfs eerder, in het nieuwe Plan-Zuid, dat in 1917 
door de Gemeenteraad werd vastgesteld, is sprake van een ringspoorbaan. 
Deze verbinding, in eerste instantie opgezet voor het goederentransport van en naar 
de westelijke havens, krijgt in het Algemeen Uitbreidingsplan een veel grotere betekenis. 
Hierin worden vanaf de ringspoorbaan de aansluitingen naar Haarlem en het Centraalstation 
aangeduid en ook de Hemtunnel komt al in dit plan voor.
Er is sprake van een om te leggen spoorlijn naar Haarlem en een evenwijdig 
daaraan gelegen tracé voor een nieuwe hoofdverkeersweg, die na een kruising met een 
voorloper van de Einsteinweg (Coentunnelweg), aansluit op de verlengde Bos en Lommerweg. 
De Einsteinweg zelf sluit in dit plan aan op een geprojecteerde Hemtunnel. 
Van een Coentunnel wordt nog niet gerept.

Plan Sloterdijk en omgeving

De uitgangspunten van het plan zijn terug te vinden in het huidige in procedure 
zijnde bestemmingsplan "Havens en recreatiegebied West'. De hoofdinfrastructuur is 
overeenkomstig dit bestemmingsplan, waaraan goedkeuring gedeeltelijk is onthouden. 
Het deel rond Sloterdijk, waartegen geen bezwaren zijn ingebracht, is door Gedeputeerde 
Staten goedgekeurd. In de bestemmingen van het plan Sloterdijk zijn hier en 
daar wat wijzigingen gekomen, waarbij vooral het introduceren van woonbestemming 
een belangrijke verandering is.

Station

 Centraal in het plan ligt het nieuwe station Sloterdijk, waarvan al eerder gezegd is 
dat het een vervoersknooppunt van lokaal en interlokaal belang zal worden.
In 1983 zal het station in zijn eerste fase geopend worden met het in bedrijf stellen van de 
nieuwe Hemlijn. Zolang de spoorlijn naar Haarlem niet is verlegd blijft naast het nieuwe 
station ‘Sloterdijk Noord' ook het bestaande ‘Sloterdijk Zuid' in gebruik. 
Voor de ontsluiting wordt momenteel de zogenaamde ‘verlengde' Radarweg aangelegd, 
die een verbinding gaat vormen tussen de Basisweg en de Haarlemmerweg. 
Nu recent is besloten is de Haarlemlijn al in 1985 naar het nieuwe tracé om te leggen, 
is het weinig zinvol om nog voor een paar jaar veel geld te investeren in het maken van 
een overweg in de oude Haarlemlijn. Deze kruising is met name zo kostbaar, omdat 
ter plaatse ontlastvloeren moeten worden aangebracht in verband met de slechte grondslag. 
In dit geval wordt de Radarweg pas in 1986, wanneer ook de Schiphollijn gereed is, 
rechtstreeks op de Haarlemmerweg aangesloten.
In de periode 1982-1986 zal het verkeer over de Radarweg via de Molenwerf worden geleid. 
De bestaande overweg komt in 1985 buiten gebruik.
Ook in deze bescheiden opzet zal er overstapgelegenheid zijn op het stedelijk openbaar 
vervoer en een mogelijkheid tot het voorrijden en parkeren bij het station.
Inmiddels is al begonnen met de voorbereiding van de volgende fase, namelijk de 
aanleg van de westelijke tak van de Schiphollijn en de verlegging van de Haarlemlijn. 
Naast het intussen gereedgekomen viaduct in de ‘verlengde ‘ Radarweg wordt druk 
gebouwd aan een betonnen platform boven de toekomstige Hemlijnsporen. 
Dit platform is voor een deel bestemd voor het toekomstige voorplein en verder 
is het nog bedoeld als vloer van de definitieve stationshal.
Hiermee wordt voorkomen, dat naderhand moet worden gebouwd boven de in 
gebruik zijnde sporen van de Hemlijn. Inmiddels is ook besloten het platform uit te 
breiden boven de te verleggen Haarlemsporen.


Het uiteindelijke stationsgebouw, dat volgens de huidige planning in 1986 gereed moet zijn, 
zal bestaan uit drie lagen. Op het maaiveld komen de vier Hemsporen en de twee sporen 
van de nieuwe Haarlemlijn. Daarboven een tussenverdieping, de eigenlijke stationshal, die 
aan de westzijde aansluiting geeft op het voorplein, dat bestemd is voor het stedelijk 
openbaar vervoer. Deze hal zal tevens dienen als overstapgelegenheid van en naar 
de Schiphollijn, die hoog over alles heen zal gaan. Ten oosten van de Schiphollijn is 
en reservering opgenomen voor een stedelijk railsysteem - ook vanuit de hal 
bereikbaar - en aan de westzijde voor twee goederensporen.
In het geheel is tevens een directe verbinding tussen de Hemtunnel en de Ringspoorbaan 
opgenomen. Dit gebogen viaduct ligt extra hoog vanwege de kruising met de zelf ook al 
hoog gelegen Radarweg. Het perron in deze boog krijgt verbindingen met het station 
en met het voorplein.

Openbaar vervoer

Op het voorplein zal in de eindfase bijna al het openbaar vervoer geconcentreerd zijn. 
Eerst nadat de Haarlemlijn is verlegd, wordt het mogelijk ook het tramverkeer naar 
het voorplein te brengen. Een tweetal tramlijnen zal het station aandoen. 
Verder komt er ook ruimte voor bussen, zowel van het GVB als van het streekvervoer. 
In deze situatie is de aanwezigheid van autoverkeer op de Radarweg niet meer gewenst. 
Alleen de voetganger en de fietser worden dan nog - naast het openbaar vervoer - op het 
voorplein getolereerd. Voor deze twee categorieën weggebruikers zijn trouwens in het plan 
gescheiden routes ten opzichte van het overige verkeer opgenomen.

Overig Verkeer

Voor de ontsluiting van het station voor het autoverkeer wordt gebruik gemaakt van 
twee voorijgelegenheden. Aan de noordkant ligt de verbindingslus, die vanaf de Basisweg 
toegankelijk is. Hier komt ook een Parkeer- en Reisvoorziening (Park and Ride) voor 600 auto's.
Aan de zuidkant is het station bereikbaar vanaf de verlegde Haarlemmerweg die 
tevens dienst doet als ontsluitingsweg voor het zuidelijk gebied. Ook hier is ruimte voor 
een Parkeer- en Reisvoorziening voor 400 auto's. De parkeervoorzieningen zullen 
uiteindelijk zoveel mogelijk onder de viaductconstructies van de Schiphollijn worden gerealiseerd.

Verlegging Haarlemmerweg (rijksweg 5)

De verlegging van de Haarlemmerweg naar een tracé, evenwijdig aan de nieuwe 
spoorlijn, zoals reeds in het Algemeen Uitbreidingsplan werd aangegeven, vloeit voort 
uit de wens om de barrièrewerking van de huidige Haarlemmerweg, tussen de westelijke 
tuinsteden, de werkgebieden in het westelijk havengebied en de recreatiezones, op te heffen.
De geprojecteerde woonbebouwing in het zuidelijk deel van het plan sluit dan ook 
beter aan op de bestaande bebouwing terwijl de geluidshinder wordt teruggedrongen. 
In de oorspronkelijke plannen werd uitgegaan van een verlegde Haarlemmerweg uitgevoerd 
als autosnelweg met een volledige aansluiting op de A10 (autoringweg). 
Hoewel deze aansluiting verkeerstechnisch volmaakt was, eiste hij relatief veel ruimte.
In de overleggroep die zich bezighield met de voorbereiding van het bestemmingsplan ‘Overbrakerpolder' 
is dan ook veel bezwaar gemaakt tegen de voorgestelde aansluiting. 
De wens om in het zuidelijk plandeel zoveel mogelijk woningen te bouwen is beslissend 
geweest voor de keuze van een eenvoudige aansluiting op de A 10.
Zo wordt de verlegde Haarlemmerweg nu nog gezien als een weg van een lagere orde, 
een z.g. N-weg, die tevens dient voor de ontsluiting van het gebied en het station. 
De uiteindelijke vorm van de aansluiting op de A 10 wordt in overleg met Rijkswaterstaat vastgesteld.
De verlegging van de Haarlemmerweg in noordelijke richting begint bij de 
Burgemeester De Vlughtlaan. Het verlengde van deze weg, de Seineweg, neemt dan 
de rol van de Radarweg als verbinding naar de Basisweg over.

Bestemmingen

Het terrein wordt door de spoorweginfrastructuur in vier kwadranten verdeeld, 
die door de stationshal kruisingvrij worden gekoppeld.
De noordelijke kwadranten hebben een kantoorbestemming, terwijl voor de zuidelijke 
aan een woonbestemming is gedacht, liefst gesitueerd op een geleidelijk naar het hoog 
gelegen stationsplein oplopend maaiveld. In totaal is er plaatsvoor ongeveer 1100 woningen 
die aan de noord- en oostzijde worden afgeschermd door een strook kantoorbebouwing.
Het noordelijk plandeel is praktisch bouwrijp, zodat dit aan gegadigden kan worden uitgegeven. 
De gemeente Amsterdam heeft al een overeenkomst gesloten met de AMRO-bank voor 
een vestiging op deze plaats. De stedenbouwkundige vormgeving van dit gebied wordt uitgewerkt.
Het zuidelijk plandeel kan moeilijk voor 1986 worden bebouwd omdat de verlegging
van de spoorlijn naar Haarlem en van de Haarlemmerweg hiervoor gewenst zijn. 
Bekeken wordt of een gefaseerde aanpak een eerdere start mogelijk maakt.
Aan de westzijde is het te bebouwen gebied vergroot door gebruik te maken van een 
herindeling van het sportpark ‘Spieringhorn'. Bij deze herindeling kan het aantal velden 
gelijk blijven door gebruik te maken van een verschuiving in noordelijke richting. 
Dit is mogelijk doordat nu minder ruimte nodig is voor de verlegde Haarlemmerweg. 
In het gebied wordt bovendien nog rekening gehouden met een middelgrote sporthal.

Stand van zaken

Het zal duidelijk zijn worden dat ‘Sloterdijk en omgeving' een tamelijk ambitieus plan is. 
De geplande 8000 arbeidsplaatsen zullen dit gebied een heel ander aanzien geven. 
Juist daarom is het gewenst dat de voorgestelde voorzieningen een redelijke kans van 
slagen krijgen zodat rond het station een soort sub-centrum kan ontstaan.
Op het gebied van de wegenstructuur is inmiddels zoveel duidelijkheid dat burgemeester 
en wethouders toestemming hebben verleend om deze materie te bespreken met 
de SOWA (overkoepelend orgaan van diverse wijkopbouworganen in het westelijk stadsdeel) 
en het bedrijfsleven. Dit overleg vindt plaats in het kader van de reeds bestaande 
overleggroep ‘Schiphollijn c.a.'.
In principe heeft men daar wel met de uitgangspunten van het plan kunnen instemmen, 
hoewel een openbaar vervoerroute door de Burgemeester Fockstraat al in een vroeger 
stadium zware weerstand heeft opgeroepen. Ook hier zullen nadere studies en overleg nodig zijn. 
Het is dus mogelijk dat de uiteindelijke versie van Sloterdijk er anders zal uitzien dan hiervoor is aangegeven.
Alleen de spoorweg infrastructuur ligt zo goed als vast zodat dit onderdeel binnenkort 
aan de geschiedschrijving van Sloterdijk kan worden toegevoegd.
Over Sloterdijk en omgeving, de spoorwegen en andere soorten openbaar vervoer zijn 
diverse bijdragen in Ons Amsterdam verschenen. Men raadplegen de registers.

(overgenomen uit Ons Amsterdam - maart 1982 - jaargang 34)

(de foto's zijn overgenomen van de beeldbank - archief Amsterdam)



Geen opmerkingen:

Een reactie posten